風のおひるねブログ KAZE no OHIRUNE weblog

ようやく列車が来ました。ホームで待っていた乗客を乗せて若桜に向かって出発です。
しばらく因美線と併走した後、八頭高校前駅に停まります。ここは国鉄時代にはなかった駅です。その名の通り高校が、分岐している因美線と若桜鉄道の線路の間に挟まれるようにして建っています。高校生にとっては便利になったはずで、こういうのは民営化の良い例ですね。
両側に線路が隣接しているにも関わらず、国鉄時代は列車に乗るには郡家駅まで行かなくてはならなかったのですから、良いところに駅ができたと思います。
鉄橋を渡ると因美線と分かれて八東川に沿って走ります。ここから先は終点までずっと田園風景が広がります。

終点まで約20Kmと短いこと、この日は遅れていたので運転士さんが頑張って急いだこともあって、あっという間に終点の若桜に到着してしまいました。
ここは駅の構内にSLがおいてあり、イベントの時には運転されるようです。

短い区間ですが、終点近くでは小中学生が一団で利用したりしていて、通学の足としては定着しているようでした。それでも若桜鉄道も存廃が議論されています。
どこの地方鉄道もそうですが、学生とお年寄りによって支えられているように思います。逆に言うと、普通の大人はほとんど乗っていません。こういう公共交通がなくなると真っ先にダメージを受けるのは、車を運転できない人たちです。マイカーが全年齢対象の交通でないことを理解して、地域の交通を考える必要があると感じます。特に私の世代は、自分たちが年を取った時には高齢化社会を向かえるので、それでも大丈夫な社会であって欲しいと思います。

若桜までは２両編成で走ってきましたが、折り返しは後ろの車両を切り離して１両だけが戻っていきます。
この列車も鳥取行きです。終点の鳥取で私はさらに先に行く特急に乗り換えですが、遅れているのでどうなるかわかりません。
若桜鉄道の運転士さんが、親切にも列車無線で鳥取駅に問い合わせてくれました（鳥取から先に乗り換える人は私の他にもう一人だけでした）。結果は山陰本線はもっと遅れているので接続するとのことでした。助かりました。

郡家駅を過ぎて因美線に乗り入れると、複数の学校の高校生がどっと乗ってきます。車内は大混雑です。
ローカル線だってがらがらではないのです。利用年齢に偏りがあるとは言え、かなり利用されています。
がんばれ！若桜鉄道！！

特急スーパーはくと号を利用して郡家（こおげ）駅に降り立ちました。
大阪からわずか２時間ちょっと。あっという間に鳥取県です。県都鳥取はもう目の前なのですが、郡家駅で降りたのは若桜（わかさ）鉄道に乗るためです。

スーパーはくとの「はくと」は神話「因幡の白兎」の「白兎」です。
列車も俊足で、ディーゼルカーですが振り子装置で車体を傾斜させながら走ります。加えて、山陽本線の上郡駅から因美線の智頭駅までの区間は、第３セクターで新しく建設された智頭急行線を走ります。中国山地を高架線路とトンネルで貫いているので、気が付くともう鳥取県でした。

郡家駅はのどかな田園風景の中にあって、日本の原風景を残す趣があります。
駅前の路地を少し入るとこんな景色が見られます。なんとなく落ち着く感じがする場所でした。

この駅は鉄道ファンにとっても楽しめる駅でした。いろいろな列車が来るのです。
朱色の車体をしているのは国鉄時代から走っているJRの普通列車の車両です。
隣のホームに停まっている銀色の車体は若桜鉄道の車両です。若桜鉄道の車両はイラストが描かれたものなどもあり、車両によってデザインが大きく異なっています。

こちらは智頭急行線の車両で運転される普通列車です。
鳥取駅から智頭駅までのJR因美線の区間は、各社の列車が共通で使われているのです。
時刻表ではJRの普通列車として、JRの区間しか走らない列車でも、車両は智頭急行線のものだったりすることもあります。多くの列車が各社から鳥取駅まで乗り入れていきます。
風景は田舎なのですが、鉄道に関しては、都市部の地下鉄や私鉄の相互乗り入れのようになっているのです。電化されていないので、乗り入れてくる列車は全部ディーゼルカーという点が新鮮です。
特急列車もスーパーはくと号の他に、岡山方面に行くすーぱーいなば号も運転されていて、それはまた別の車両が来ます。

若桜鉄道は旧国鉄の若桜線でした。
郡家から終点の若桜までは、わずか20Km足らずの小さな鉄道です。名前がとても綺麗ですね。
この日はJR線で事故があり、ダイヤが大幅に乱れていました。（各社が乗り入れていますので）私の乗る予定の列車はいつ来るのか全くわかりません。それでもいろいろな列車が発着していくので、見ていて面白かったです。

Canonから新しいデジタル一眼レフカメラの「EOS Kiss X2」が発売になりました。
旅用カメラとして購入してしまいました。さっそく試しに撮り鉄してみました。

最近の素材集の写真やこのブログの写真には、一眼レフのEOS 5DとコンパクトカメラのIXY 900ISを使っています。どちらも満足しているので、新しいカメラは買う気がしませんでしたが、KissX2は魅力的だったのです。
EOS 5Dは、いわゆる35mm判相当のフルサイズの撮像素子を搭載しており、レンズの画角がそのまま利用できるデジタル一眼レフカメラとしては、手頃な大きさでもあります。
もうそろそろ後継機が出るかもしれないのですが、5D自体の性能には十分満足しているので、しばらくはこのカメラを使っていくことを考えています。

ただ問題は大きさと重さです。5Dは「撮影に行くぞ！」「旅行に行くぞ！」と気合いを入れていく時には良いのですが、ちょっと出かける時に持って行けるようなカメラでは、さすがにないのです。
それから本体とレンズの価格もそれなりですので、旅行に行く時には破損等が心配になったりもします。

近場に乗り鉄に行く時や、ちょっとしたお出かけの時には、コンパクトカメラのIXY900ISを使用していました。
コンパクトカメラでも十分だということは、以前このブログにも書きましたが、やはり乗り鉄や鉄道模型の撮影には、被写体の条件が（特に模型の場合は）厳しいので、一眼レフを持って行きたいのも事実です。
KissX2はこの用途にぴったりのカメラだと思ったのです。

しかも有効画素数1220万画素、DigicIII、9点AF、高感度側ISO1600、高速側シャッター速度1/4000など、5Dに迫る性能です。また自動センサークリーニングなど5Dにはない便利な機能も備えています。
特にDigicIIIになったのは大きいと思います。

実際に売り場で見てみると本当に小さくて軽いです。
※あくまで一眼レフカメラとしてであって、コンパクトカメラとは比較にならないくらい大きいので、その点は注意
カタログ値では、本体のみの重量は475g。大きさは手のひらに乗るくらいで、レンズを付けた状態でも片手で軽く扱えます。

今回はWズームキットを購入しましたが実売価格で約11万円（10万円台後半）でした。
このキットには標準レンズと望遠レンズが同梱されていて、この2本で、35mm判換算で29mm～400mm相当の画角をカバーすることができます。普通の用途ならこれだけで十分なので、非常にリーズナブルな価格設定だと言えると思います。

付属しているレンズは、どちらもEF-Sレンズで小型軽量、さらにIS（光学式手ぶれ補正機能）が搭載されています。EF-S 18-55mm F3.5-5.6 IS と EF-S 55-250mm F4-5.6 IS の2本。18-55は35mm換算で28.8-88mm、55-250が88-400mmの範囲をカバーします。
EF-S 18-55mm F3.5-5.6 ISは、とても小さくて軽いレンズで気に入っています。以前、ISがないEF-S 18-55mmを使ったことがあるのですが、軽くて小さく価格も安いわりには写りも良かったので、これにISが付くのはうれしいです。店頭で確認したところ、ISなしと比較して、重さも大きく変わっていなかったので安心しました。
望遠の55-250mmも軽くてKissX2にマッチしたレンズです。レンズを2本とも持って行っても、苦にならない重さと大きさなので、これなら旅行でも大丈夫そうです。

一方、KissX2本体の方は、従来のCanonの機種と比べて変更点がたくさんあります。
大きな点は、記録メディアがSDカードになったこと（従来はCF）、バッテリーが新規になり従来のものが使用できなくなったことです（10Dや5Dでは同じものが使用できた）。
これに関しては純粋に新たな出費になりますので残念ですが、バッテリーの方は重量に大きく変わってくるので、仕方がないかなと思います。

操作系は5Dとはかなり違う部分があるので、慣れるのに時間がかかりました。
電源ボタンが右側の撮影モード選択つまみの横にあるので、最初のうちは手が無意識に5Dの電源ボタンの位置に動いてしまい、「あれ？」ということがありました。
上面の液晶がないことと、ダイヤルがひとつしかない点が大きく異なります。
上面の液晶がないので、F値やISO感度、シャッター速度、ホワイトバランス等の設定は、すべてファインダー内か大型液晶で確認する必要があります。位置が変わっただけなのであまり大きな問題ではありません。
ただ操作の方は、EVの設定時にボタンを押しながらダイヤル操作しなければならない点や、AFポイントの選択がやや面倒かなと思います。こちらも私が5Dに慣れていたからで、最初からKissX2の人が戸惑うというものではありません。

さて、ということで、試し撮りです。
乗り鉄カメラなので列車を撮ることにしました。今回使用したのはWズームキットの内容そのものです。
本体KissX2、レンズはEF-S 18-55mm ISとEF-S 55-250mm ISで、すべて手持ち撮影です。

撮り鉄は前回線路脇から撮影しましたので、今回はすべて駅から撮影したものです。列車がJR東日本ではなく、JR九州の車両なのはツッコミなしということで。

885系特急「白いかもめ」です。
55-250mmで中央の1点フォーカス、AIサーボで撮影。
横に建物があったので、その陰が落ちていますが、先頭は建物の合間を出て、光が当たっている時を狙いました。

キハ67形長崎本線普通列車。
18-55mm、ワンショットAF。
キハ67が現役というのは凄いですね。何か特別な列車ではないようでしたので、九州ではまだ普通に走っているのでしょうか。

813系普通列車。福北ゆたか線です。
55-250mm、AIサーボ。
右側が若干ぶれています。ポイント通過時の被写体ぶれかなと思います。

キハ71系特急「ゆふいんの森」。
18-55mm、ワンショットAF、フルオート。
突然来たので、慌ててシャッターを切りました。車両の中央に合焦したため、先頭は少し流れてしまいました。

キハ147形、日田彦山線普通列車。
55-250mm、AIサーボ。
菜の花が綺麗です。ローカル線という感じがしますね。

キハ140形特急「はやとの風」。
55-250mm、AIサーボ。
こちらも線路脇の菜の花が綺麗です。

783系特急「かもめ」。
55-250mm、AIサーボ。

キハ47形普通列車「しんぺい」号。
18-55mm、ワンショットAF。
大畑駅に停車中の「しんぺい号」です。標高が高いので、さくらはまだ少しだけしか咲いていませんでした。

おなじく「しんぺい」号。
18-55mm、ワンショットAF。
スイッチバックの真幸駅です。

787系特急「リレーつばめ」。
55-250mm、AIサーボ。
夕日を受けて駅に入ってくるところです。

485系特急「きりしま」。
18-55mm、ワンショットAF。
これは「きりしま1号」でまだ暗い5時台の撮影です。暗い場所での撮影ではISが非常に有効です。高感度時のノイズも低減されていて、ISO1600でもあまり気になりませんでした。
※この写真はISO400で撮影したものです。

キハ40形、肥薩線普通列車。
18-55mm、ワンショットAF。

鹿児島市交通局の路面電車。
18-55mm、ワンショットAF。
鹿児島中央駅前は花がたくさん植えられています。南国ムードに溢れています。

キハ200系、指宿枕崎線。
18-55mm、ワンショットAF。
黄色の塗装のキハ200です。向かって右側が快速「なのはなDX」、左が普通列車です。

キハ200系、豊肥本線。
18-55mm、ワンショットAF。
阿蘇とキハ200の赤色塗装です。

新幹線700系「ひかりレールスター」と0系「こだま」
18-55mm、ワンショットAF。
博多南駅で撮影しました。すぐ横は新幹線の車庫になっていますので、いろいろな車両が停まっています。

駅でも場所によっていろいろな情景を撮影できるものですね。
かえってある程度制約があった方が、工夫をするので良いのかもしれません。
ちなみにホームでの撮影は、すべてきちんと黄色い線の内側からカメラを構えています。

それから撮影していて、ひとつ気が付いたことがあります。
JR九州の運転手さんは、停車中にカメラを向けていることに気が付くと、運転手が写らないように席を外したり、座席をずらしたりしてくれるのです。
一部地域だけでなく、どこでもそうでしたので、社内でそういう指導があるのだと思います。また、特急型車両の運転席は、そういう用途かどうかはわかりませんが、座席をずらす（位置を低くする）ことができるようになっているみたいです。今回の写真にはありませんが、700番台の特急車両では、停車中に撮影していると、8割方が座席を低くしてくれました。
観光に気を遣っている会社ならではでしょうか。

他には全線で、運転席の背後の幕を、頻繁に開け閉めして、なるべく前が見えるようにしてくれます。閉めるのはトンネルや行き違いの時など、必要な時だけです。こちらも特急でも普通列車でも徹底していました。
「白いかもめ」や「ソニック」に使用されている885系では、客席前部の仕切りが自動的に曇りガラスになる機能が搭載されていて、これにも驚きました。他社にはないサービスです。
今までそういうことはなかったので驚きました。JRも20年経って、会社によって違いが出るようになったと感じました。

ちなみにこれが曇りガラス状態の885系先頭車。

こちらが通常状態の先頭車です。この状態では前面展望を楽しむことが出来ます。
切り替えは一瞬で行われるので、ちょっとしたマジックショーのような印象を受けます。

山形県を走るフラワー長井線。花はまだ遠い冬の雪が積もる時期に乗ってみました。
赤湯駅で山形新幹線を降りると、ホームの端っこに小さなディーゼルカーが停まっています。フラワー長井線の列車です。

車体には大きな花が描かれていて「Flower Liner」の文字もあります。

フラワー長井線が走るのは山形県の盆地です。花の季節になるときっと美しい景色が広がるのだと思いますが、いまは真っ白な平原が、遠くの凛とした山並みまで続いているだけです。

途中に白兎（しろうさぎ）駅という可愛い名前の駅がありました。
駅の待合室もうさぎになっています。
この駅がどうして白兎という名前なのかはわかりません。周囲は雪ウサギが跳ねてきそうな雪原でした。

フラワー長井線は今泉駅でJR米坂線と接続しています。
元々はどちらも国鉄の線路だったため、今泉駅を出てしばらくの間は線路も共有です。
駅を発車して、川を渡って、少しすると、米坂線とフラワー線の分岐点があります。ポイントひとつでJRと私鉄が分岐している場所です。
右に行くと山形鉄道、左に行くと米坂線の坂町方面です。

3月15日から小田急に新しいロマンスカーが走り始めました。
一番の特徴は地下鉄に乗り入れることで、全国で初めての地下鉄線内も有料座席指定の特急列車です。
地元でもあるので、さっそく乗ってみました。最初は混みますし、これからいつでも乗れるのですが、やっぱり新しいものには乗ってみたいですよね。

地下鉄に乗り入れるということで、車両も新造された60000形MSEが使用されます。
全体のフォルムは50000形VSEに似ていますが、一目瞭然で違いがわかるのは車体のカラーリングです。なんと青色です。
ロマンスカーと言えばバーミリオンレッドですが、車体全体のベース色は白系というイメージがありました。今までにもEXEのように白ではない色のロマンスカーはありますが、MSEの場合、水色に近い青色に朱色のラインが入っているという配色が、あまり日本の列車では馴染みのない組み合わせで驚きました。

本当は3月15日の一番列車に乗りたかったのですが、この列車の指定券はわずか５分で売れ切れたそうで買えませんでした。
ロマンスカーの指定券は２ヶ月前からの発売なんですね。私はすっかりJRと同じで１ヶ月前だと勘違いしていたので、気が付いた時にはもう指定券はなかったのです。仕方がないので、3月16日のお昼の「メトロはこね23号」を予約しました。
乗車区間は北千住から町田までです。

始発/終着駅の北千住駅は、普通の地下鉄の駅です。ホームは島式ホームが１個だけで、１面２線の構造になっています。もちろんホームは地下にあります。
「メトロはこね23号」は、昼前に箱根を出発したメトロはこね22号が、北綾瀬駅の先にある車庫で折り返して運用につくようです。北綾瀬まで行ってみましたが、遙か先の車庫の端の方にMSEが停車しているのが見えました。

北千住駅は発車時刻が近づくと、鉄道ファンや家族連れなどで大賑わいです。
時刻表には、赤い時で「特急」が追加されていました。青い時は「多摩急行」で、これは地下鉄線内は各駅に停車して小田急線内を急行運転する、従来から設定されている直通列車です。
ロマンスカーは地下鉄線内の停車駅は、北千住、大手町、霞ヶ関、表参道、です。その他の駅はすべて通過します。
また、停車駅からは乗車（小田急方面行き）または降車（地下鉄方面行き）しかできません。そのため、地下鉄線内だけをロマンスカーに乗るということはできません。

青いロマンスカーは平日と土日でダイヤががらりと変わります。
平日は通勤輸送が目的で、朝１本だけ小田急から地下鉄への乗り入れ特急として走り、夕方に３本が地下鉄内から小田急線へと走ります。
対して、休日は朝昼晩と３本ずつ相互に設定されていて、うち２本は箱根湯本発着です。観光用途になっているのです。
MSEは平日/休日ともに１本ずつが成城学園前駅にも停車します。成城一番の本拠地駅（？）でもあるところですが、今までは定期の特急停車はありませんでしたので、利用者としてこれは純粋にうれしいです。夜間の帰宅時にはMSEを利用することもあると思います。

この他、年間に30本ほどの臨時特急として、地下鉄有楽町線の新木場駅を、始発/終着として、千代田線に連絡線を渡って乗り入れて、さらに小田急線まで走っていく特急「ベイリゾート号」が予定されています。小田急のホームページを見ますと、初回は5月3日に運転があるようです。
こういう運用は今まではお正月等に急行として行われていました。有楽町線と千代田線を繋ぐ連絡線に乗れるのは、この時だけなので、こちらも貴重な特急と言えると思います。

14:39発の代々木上原行き各停（通常の地下鉄）が発車すると、すぐにMSEが入線します。
地下鉄の案内表示器にも「特急メトロはこね23号」と表示されました。

MSEは10両編成ですのでホームぎりぎりいっぱいに停まります。ホームで撮影したりするのはちょっと難しいですね。
地下鉄線内の停車駅では、ドアは1、4、5、7、8、9号車しか開きません。しかしこれがいまいちしっかりと案内されなかったため、乗車時には少々混乱がありました。

全体的に東京メトロの駅員さんは有料特急の経験がないためか、対応がいまいちでした。親子連れの回答に答えられなかったり、車庫での清掃がいまいちでサイドテーブルの汚れがそのままで折り返しの運用についているようで、汚れについて車内でクレームを申し出るお客さんも見受けられました。このあたりは今後の改善に期待です。
対して、車内販売等は経験者が乗務しているので、とてもしっかりしていました。汚れも拭いて回ったりしていて、フォローもしてくれました。

14:43発ですので、乗り込んで車両間を移動して座席に座るとすぐに発車になります。

私の車両は北千住出発時点では乗車率は７割程度。隣の席は町田まで空席でしたので、今日は空きがあるようです。
日曜日の夕方から箱根に出かける人も少ないでしょうから、あくまで平日の通勤用途が主力だと想像します。

車内は落ち着いた配色で、天井も明るくて高く、トンネル内の暗いイメージはありません。
平日は夜間の運用が主力であることを考えると、外はほとんど真っ暗なことが多いですから、インテリアはよく考えられていると思います。

座席はVSEとは異なり、窓の方に向いているわけではありません。全席普通の状態です。
車内案内表示器では中国語や韓国語での案内も流れます。中国語ではロマンスカーは”浪漫”特快のようです。

発車してすぐに車内販売がやって来ました。地下鉄内で車内販売があるというのも新鮮な感じです。
列車の速度は速くもなく遅くもなくです。流して走っているという感じでしょうか、通過駅もそのままの速度で次々通り過ぎていきます。信号待ちでのろのろになるところはわずかでした。

最初の停車駅である大手町に近づくと、乗車のための停車で降車はできない旨がアナウンスされました。どの駅のホームも写真を撮る人がいたり、通りかかった人も珍しそうに眺めていて、注目度は高かったです。

千代田線と小田急線の接続点である代々木上原駅は、時刻表上では通過になっていますが、停車して乗務員が交代します。停車時間はわずかですぐに発車しました。ここからは普通に小田急線を走っていきます。
小田急線内は直前に急行等が走っているらしく、こちらの方がのろのろ運転でした。急行停車駅の前では、信号待ちも多く、向ヶ丘遊園駅手前ではかなりの時間停車したままで待たされました。

定刻通りに町田駅に到着です。ここでかなりの数のお客さんが降りました。家族で記念乗車という方も多かったようです。町田駅もホームは人で溢れかえっていました。

MSEの登場で、新宿だけでなく、都心方面への通勤にも、特急利用という選択肢が増えたことになります。
多摩地区では併走するライバルの京王と差異化が図れますし、なかなかよい試みだと思います。
大手町では通勤客へのアピールのためのキャンペーンブースも設置されました。
平日どれくらいの利用客が定着するのかが、今後の注目です。